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文／周雄飞

中立异航，距离登岸港股只有一步之遥。

近日，依照中立异航表露的港交所文件来看，其已经由过程上市聆讯，最早会在本周最先评估IPO需求。假如接下来的历程一切顺遂，中立异航或将很快成为“动力电池港股第一股”。

截图自中立异航上市文件

正因如斯，这一动静很快成了业内存眷和会商的核心，也有一些声音认为中立异航登岸港股后，会有良多“弹药”来进一步挑战宁德时期的行业地位。

这之前，中立异航已对宁德时期倡议了挑战。一方面，中立异航经由过程低价策略，从宁德时期客户名单中抢走了广汽团体、小鹏和蔚来等多个年夜客户，成为这些车企的首要动力电池供给商。

另外一方面，中立异航还更年夜的野心。依照中立异航的计划，估计2025年实现500GWh的动力电池产能方针。依照弗若斯特沙利文调研数据，估计到2025年国内动力电池装机量将到达597GWh。

就此前动力电池行业表示来看，宁德时期和比亚迪都是进献装机量的“年夜户”，拿中立异航这个2025方针来计较，其若想实现，就要到达宁德时期和比亚迪二者装机量的总和。换句话说，中立异航也许已打算对宁德时期倡议更多挑战。

对中立异航的野心，宁德时期已做出狙击。

客岁7月，宁德时期正式告状中航锂电（中立异航前身），认为后者涉嫌在动力电池发现和专利上侵权；尔后，前者向后者屡次提告状讼申请。而到了本年8月，宁德时期又向中立异航提告状讼，并追加了补偿金额。

面临这些诉讼，中立异航一向认为本身并没有涉嫌侵权，到了本月的媒体交换会上，中立异航副总裁王小强暗示，宁德时期所提起的专利侵权诉讼，并未对中立异航上市造成本色性影响。

客岁11月，中航锂电正式改名为中立异航，并走上了港股IPO上市之路。与此同时，宁德时期对中立异航的专利诉讼也正式最先，由此在业内看来这一系列的专利战，是宁德时期对中立异航突围的戍守。

现在，中立异航已站到了港交所的年夜门前，将来上市后，可否帮忙它继续冲击宁德时期，乃至抢走“宁王”更多的蛋糕？

1、被“狙击”的中立异航

中立异航或将登岸港交所。

依照中立异航表露的信息来看，其今朝已经由过程了港交所上市聆讯，华泰国际为其上市独家保荐人。这以后，中立异航就已进入IPO需求评估阶段，估计将在本月22日竣事，此次上市其打算募资15－20亿美元（折合约为105－140亿人平易近币）。

这笔募资的用处，依照中立异航招股书，将被用在兴修和扩建多个出产基地、研发、营运资金和一般企业用处。假如成功上市，除能拿到融资，中立异航也会站到“动力电池港股第一股”的高光之下。

以今朝已经由过程聆讯的进度，在业内看来，中立异航港股上市只是时候问题，由于它为了此次上市已预备了好久。

2018年8月，身为职业司理人的刘静瑜最先执掌中航锂电，成为其董事长兼总司理。上任以后，刘静瑜便最先对中航锂电进行了重组革新，一边把公司总部整体迁到了江苏；另外一边把公司营业标的目的从商用车转向乘用车范畴。

这一切完成后，刘静瑜最先为中航锂电的上市进行铺路，2019年8月至2021年11月时代，她为中航锂电引来了一系列的增资和新的股东。按照企查查信息来看，这几年中航锂电总共进行了三轮融资。

先是在2019年6月完成了一轮战投，引入了金坛投资和金圆财产；到了2020年年末，中航锂电的投资人变得更多，不但有小米长江财产、红杉本钱和基石本钱，同时还包罗广汽本钱；再到客岁9月，其又完成一轮价值120亿元的战投融资，航空工业、国度制造业转型基金等投资。

中立异航往期融资履历，截图自企查查

三轮融资竣事后，刘静瑜也许认为前期预备已很充实。昔时10月，颠末中航锂电全部股东一致赞成，中航锂电终究改制成为一家股分有限公司，公司名也正式改名为“中立异航”。

与此同时，中立异航踏上了冲击港股的道路，并为此做起了预备。客岁底，中立异航就向中国证监会提交了关在境外初次公然刊行股分的材料审批。本年2月，证监会发布通知，暗示已受理了中立异航的相干上市材料。

很快，中立异航迈出了上市的主要一步。本年3月，中立异航向港交所递交了上市招股书，同时如其预期的那样、在6个月后的此刻完成了上市聆讯的要害步调。

就在中立异航向港股冲击的同时，宁德时期对其的诉讼也在同时进行。

客岁7月，宁德时期忽然向中立异航倡议诉讼，告状缘由是前者认为后者涉嫌在动力电池发现与适用新型专利上侵权，同时涉嫌侵权的动力电池手艺已搭载在数万辆车辆上。

作为此案件另外一当事方的中立异航敏捷回手。官方暗示，对峙自立研发，供给给客户的产物都已过专业常识产权风险查询拜访，确信所出产的产物不加害他人的常识产权。

面临这一回应，宁德时期选择继续上诉。据连线出行得悉，其从客岁7月最先到10月，接踵向福建省福州市中级法院提告状讼申请，告状中立异航涉嫌加害其5项专利，侵权规模笼盖其全系产物，并要求中立异航当即住手侵权，另付出侵害补偿金1．85亿元和法令本钱300万元。

再到本年5月，宁德时期又向法院申请，提高上述诉讼补偿金额至5．18亿元；三个月后，宁德时期又经由过程告状增添了1．3亿元索赔费用，至此宁德时期与中立异航的专利诉讼索赔金额已到达6．48亿元。

宁德时期对中立异航专利诉讼部门案件信息，截图自企查查

这一金额已经是中立异航2021年净利润1．12亿元的5．8倍，由此宁德时期向中立异航的诉讼案已成为今朝国内新能源范畴中专利侵权诉讼索赔金额第一案。

宁德时期之所以会对中立异航采纳如许一系列诉讼动作，在业内看来很有多是前者为了延缓后者上市而做出的戍守动作。“宁德时期专利诉讼中立异航，固然会对后者上市有一些影响，但在后者表露相干信息后，后续也不会影响上市。”奥纬咨询董事合股人张君毅对连线出行注释道。

张君毅同时认为，以宁德时期的角度来看，经由过程专利诉讼一方面可以庇护本身的好处，同时也能够减弱中立异航的实力。而这背后，也许是宁德时期已感触感染到了来自中立异航的要挟。

2、抢客户、拼产能，中立异航向“宁王”倡议挑战

宁德时期，已逼真地感触感染到了“高处不堪寒”。

上月初，中国汽车动力电池财产立异同盟发布了本年1－6月国内动力电池厂商装机量排名数据，此中宁德时期固然仍以52．5GWh的装机量排名第一，但它死后的玩家却在加快追逐。

以中立异航为例，其以8．25GWh排在本年上半年动力电池装机量的第三位，仅次在宁德时期和比亚迪，而在2018年上半年其动力电池装机量还排在国内赛道的20名开外，颠末四年的追逐今朝已坐稳国内动力电池赛道“第三把交椅”。

与此同时，中立异航还在继续缩短与宁德时期的距离。按照数据显示，本年上半年中立异航的市场据有率为7．58％，比拟在客岁同期的6．90％增添了0．68％，与之对应的，宁德时期的市占率却在削减。

本年1－6月，宁德时期实现了47．57％的市占率，固然凭仗这一市占率其照旧坐稳行业第一，但比拟在客岁同期49．10％的市占率削减了1．53％。

2022年1－6月国内动力电池厂商市场据有率排名和2021年同期据有率，数据来历在中国汽车动力电池财产立异同盟，连线出行制图

其实像如许的趋向，从客岁就已闪现。据高工财产研究院（GGII）发布的数据显示，客岁全年宁德时期实现了49．53％的市占亚新体育手机APP下载率，比拟在2020年其50％的市占率却削减了0．47％。

相较之下，中立异航客岁全年实现了6．14％的市占率，固然比拟在宁德时期还必然的差距，但比拟在2020年的5．6％增添了0．54％。

会呈现如许的现象，也不料外，究竟中立异航正在一步步抢走宁德时期的客户。

跟着新能源汽车行业的快速成长，占整车本钱快要一半的动力电池被愈来愈多人视为新能源汽车的“心脏”。正因如斯，以宁德时期为代表的动力电池厂商在与车企合作时，对动力电池价钱的制订上更具话语权。

依照东吴证券的数据显示，宁德时期2021年动力电池的平均售价为0．89元／Wh，属在行业较高售价程度，而到了本年3月，据第一财经报导，宁德时期率先对动力电池价钱进行了两次涨价，每次上涨一万元。

面临这一报导，宁德时期暗示“因上游原材料价钱年夜幅上涨，公司响应动态调剂了部门电池产物的价钱。”或许正因宁德时期对电池售价的强势把控，才有了广汽团体董事长曾庆洪“本身做车企，感受就是在为宁德时期打工”的吐槽。

动力电池行业并不是铁板一块，就在宁德时期强势把控着高售价的同时，中立异航却打起了“低价牌”。

从中立异航招股书可以看到，2019和2020年其发卖的动力电池平均售价别离为0．87元／Wh和0．64元／Wh，也就在那两年宁德时期的电池平均售价却高达1．05元／Wh和0．9元／Wh。

而到了客岁，就在宁德时期动力电池平均售价连结在0．89元／Wh的同时，中立异航同期电池的平均售价仅为0．66元／Wh。

2019－2021年中立异航与宁德时期动力电池平均售价对照环境，数据来历在公然数据，连线出行制图

对新能源车企而言，下降动力电池的本钱已成为首要的成长方针，是以天然对中立异航售价更低的动力电池暗示接待，这此中以广汽团体为代表。

广汽团体在前几年一向都是宁德时期的“拥趸”，但从客岁最先，广汽团体忽然阔别宁德时期，按照车型申报信息来看，其已持续12个月未申报搭载宁德时期电池的车型。

丢弃宁德时期后，广汽乘用车选择了中立异航作为本身的动力电池首要供给商，按照高工财产研究院数据显示，客岁全年中立异航为广汽乘用车供给了5．34GWh的装机量，凭仗这一装机量广汽乘用车同样成为中立异航的最年夜客户，中立异航也暗示截至2021年末，公司产物在广汽埃安系列上的渗入率已到达70％。

以广汽团体类似的是，蔚来与小鹏此前也都是宁德时期的主要客户，但这两家车企也在本年纷纭“逃离”宁德时期，并把橄榄枝抛向了中立异航。

前者在本年8月被曝出其新品牌“阿尔卑斯”的电池供给商被肯定为中立异航；而据36氪报导，小鹏也正在打算引入新的主力电池供给商，来削减对宁德时期的依靠，而它选择的厂商一样是中立异航。

也许是看到了一些宁德时期的车企客户向本身倒戈，中立异航有了更年夜的野心。

客岁11月，在中立异航的计谋发布会上，刘静瑜提出了新的产能计划——估计在2025年实现500GWh的动力电池产能，到2030年到达1000GWh。需要留意的是，其此前计划的2025年方针唯一200GWh。

这一产能方针提出后，一时候成了业内会商的核心话题，究竟被戏称为“宁王”的宁德时期，在客岁底提出的2025年产能方针也只有600GWh。

图源宁德时期官方公家号

另外，据弗若斯特沙利文调研数据，估计到2025年，中国动力电池装机量将到达597GWh，全球动力电池装机量将到达1095．2GWh。这就意味着，中立异航要在2025年实现其喊出的产能方针，就需要实现80％以上的市占率。

回看宁德时期近几年的市占率，最好的时辰也只到达了54％摆布。那末对中立异航，要实现80％以上的市占率，也许就需要先超出宁德时期和比亚迪。由此，中立异航可否实现这一野心，成为浩繁人存眷的问题。

3、中立异航，能抢走“宁王”更多的蛋糕吗？

中立异航若想在将来实现更年夜的增加，港股上市成为其要害一步。

按照中立异航表露的招股书来看，2019－2021年其别离实现总营收为17．34亿元、28．25亿元和68．17亿元；营收逐年增加的同时，其也实现了净利润的扭亏为盈，同期净利润别离为－1．56亿元、－0．18亿元和1．12亿元。

就数据来看，中立异航在2019－2021三年内实现了“增收又增利”，但需要留意的是，这三年中立异航也收到了来自当局的补助，三年别离收到3．09亿元、1．35亿元和3．65亿元。

中立异航部门事迹数据，截图自招股书

假如减去这些当局补助，中立异航的“转亏为盈”不但不会存在，同时其2019－2021年的净吃亏则会扩年夜至4．65亿元、1．53亿元和2．53亿元，三年总吃亏就会到达8．71亿元。

中立异航会堕入如许的盈利窘境中，也是由于其主营营业毛利率较低而至。

依照招股书显示，中立异航的营业首要分为动力电池营业、储能系统营业和其他营业三年夜板块。此中，动力电池营业成为其首要收入来历，2019－2021年该营业实现收入别离为14．10亿元、24．99亿元和60．65亿元，占总营收的比例别离为81．3％，88．5％和89％。

动力电池营业固然对中立异航的成长变得愈来愈主要，但这一营业的毛利率表示却比力堪忧。2019－2021年该营业毛利率别离为5．2％、13．7％和5．5％，可以看到在2020年履历了小幅增加后，到了客岁再次下滑至个位数。

这背后的缘由，在连线出行看来，首要仍是由于中立异航一向采纳的低价策略而至，因为其产物一向以较低价钱卖给整车厂，固然已构成范围优势，但低价没法支持起高毛利率。

动力电池营业毛利率的走低，也进一步拉低了其整体毛利率的表示。据招股书显示，2019－2021年其整体毛利率别离为4．8％、13．6％和5．5％，相较之下宁德时期这三年同期毛利率别离为29．06％、27．76％和26．28％，二者差距较着。

2019－2021中立异航与宁德时期整体毛利率表示对照，数据来历在公然数据，连线出行制图

基在中立异航在财政数据上的颓势，再加上截至本年三月底其唯一33．65亿元的现金贮备，在业内看来其想要实现喊出的标语，还需要更多资金的注入。由此，中立异航也许才会如斯负责地推动上市历程。

“因为港股上市是注册制，再加上中立异航今朝在本钱市场算是一个有价值潜力的标的，同时也具有一些固定的客户，其将来想要在港股实现上市应当没有多年夜问题。”张君毅如许说道。

但即使如斯，中立异航在上市后想要抢宁德时期更多的蛋糕，也存在必然的挑战和风险。

起首对一家动力电池企业来讲，研发投入已成为评判这家企业实力的主要指标。按照招股书显示，2019－2021年中立异航的研发费用别离为1．36亿元、2．02亿元和2．85亿元，占总营收的比例别离为7．84％、7．16％和4．18％。

作为对照，宁德时期2019－2021年三年在研发上的投入别离为29．92亿元、35．69亿元和76．91亿元，客岁两边在研发投入方面的差距根基有26倍之多，差距十分较着。

除研发投入以外，客户集中度和供给商集中度同样成为影响中立异航成长的主要身分。

依照中立异航介绍，其一向连结着较高的客户集中度和供给商集中度，以数据来看，2019－2021年，来自前五年夜客户的收入别离为13．98亿元、23．52亿元和56．47亿元，占总营收的比例别离为80．7％、83．2％和82．9％。

而对供给商方面，前五年夜供给商采购金额别离为23．1亿元、15．8亿元和53．7亿元，约占中立异航总采购金额的66．3％、45．3％和46．7％。

截图自招股书

如斯高的集中度，假若将来客户合作产生重年夜转变，或原材料供给不足和原材料良品率低，将会对中立异航的事迹和整体营业成长带来重年夜晦气影响。

比拟之下，宁德时期与客户和供给商的关系则保持在较为均衡的程度。据公然数据显示，2021年宁德时期畴前五年夜客户取得的收入为408．26亿元，占总营收的比例为31．32％；同期，宁德时期畴前五年夜供给商的采购金额占采购总额的比例为15．42％。

最后来看产能方面。固然中立异航喊出了2025年实现500GWh的产能方针，但就客岁底产能来看，其仅实现了11．9GWh；同期宁德时期实现了170．39GWh，后者产能是前者的14倍之多。

基在研发投入、与客户和供给商的关系，和产能方面的差距，在业内看来即使中立异航将来实现港股上市，想要在短时间内从宁德时期手中抢更多的蛋糕，甚至突围，是较为坚苦的。

但对中立异航而言，必需奋力一搏，在新能源汽车市场的高潮里，争取更多的蛋糕，将来才能站稳脚根。

（本文头图来历在中立异航官网。）

原文题目:争上市、拼产能、抢客户，中立异航“刚”上宁德时期